NTF Anser...

Personbilister

Personbilar står för drygt 80 procent av det totala trafikarbetet på svenska vägar, ungefär 68 000 miljoner fordonskilometer.

Dödade och allvarligt skadade i personbil
År 2019 omkom 106 personbilister att jämföra med 181 år 2018. Drygt två tredjedelar av de omkomna var män. Personbilister är den enskilt största gruppen omkomna. Antalet omkomna personbilister har sjunkit från perioden 2006–2008, då i genomsnitt 280 personbilister omkom per år. Totalt omkom 32 personbilister i mötesolyckor och 34 i singelolyckor år 2019. Majoriteten av dödsfallen sker på det statliga vägnätet.

Antalet allvarligt skadade personbilister fortsätter att minska och under år 2019 var det drygt 1 000 allvarligt skadade och 160 mycket allvarligt skadade i personbil. Sex av tio personbilister skadas på statligt vägnät och knappt tre av tio på det kommunala vägnätet. Personbilisterna har i ungefär hälften av fallen varit inblandade i någon typ av upphinnande- eller korsningsolycka. Antalet allvarligt skadade personbilister i singelolyckor och kollisioner med större krockvåld har minskat. Bland de personbilister som skadas allvarligt eller mycket allvarligt är nackskador den vanligaste skadan.

Dålig hastighetsefterlevnad bland personbilsförare
Hastighet är en bidragande orsak till olyckor och hur allvarliga skadorna blir i en olycka. Hastighetsefterlevnaden är inte tillräckligt god bland personbilsförare, se mer under avsnitt Hastighet och krockvåld. År 2019 var det till exempel 47 procent av bilisterna (där majoriteten utgörs av personbilister) som höll hastighetsgränsen på det statliga vägnätet.

Bilbältet är en viktig skyddsutrustning
Bilbälte, bilbarnskydd och krockkuddar är de viktigaste skyddsutrustningarna inne i bilen. Bilbältet förhindrar att kroppen kastas ur bilen eller slår i bilens inredning vid en kollision. Bältet beräknas ha en skadereducerande effekt på minst 50 procent. Det innebär att risken för att skadas allvarligt eller för att dödas i en olycka minskas till hälften om man använder bälte på rätt sätt. Målet för bältesanvändningen är att minst 99 procent av alla förare och framsätespassagerare i personbil ska använda bilbälte år 2020. År 2019 använde 98,4 procent av de som färdades i framsätet i personbil bilbältet. Bland förarna var användningen 98,7 procent och bland passagerarna i framsätet använde 97,6 procent bilbältet. Bältesanvändningen för vuxna i baksätet är ungefär 10 procentenheter lägre än bland passagerare i framsätet.

Trots den höga andelen som använder bälte så är ungefär en tredjedel av de som omkommer i personbil obältade. År 2019 var andelen, enligt Trafikverkets djupstudier, 25 procent, år 2018 var det 26 procent som inte använt bälte när de omkom, och år 2017 var det 39 procent.

Bältespåminnare ökar bältesanvändningen
Av dem som omkommit obältade har nästan 80 procent suttit i bilar som är tillverkade före 2003, det år när modena bältespåminnare började introduceras. Bältesanvändningen i personbilar är lägst bland yngre manliga förare i åldern 18–25 år. Den gruppen av personbilsförare kör i större utsträckning äldre bilar utan bältespåminnare. Analys i Trafikverkets djupstudier för perioden 2013–2017 visar att antalet obältade förare eller framsätespassagerare i dödsolyckor minskar med nästan 80 procent med bältespåminnare. År 2019 var andel av trafikarbetet som utfördes med bilar med bältespåminnare 93 procent, år 2018 var den 90 procent. Denna andel är stigande och Trafikverkets prognos visar att andelen trafikarbete med bältespåminnare kommer att öka till cirka 95 procent år 2020.

Medvetna felhandlingar förekommer bland omkomna personbilsförare
Trafikverkets djupstudiematerial för perioden 2013–2016 över 272 omkomna personbilsförare visar att 44 procent hade giltigt körkort, använde bilbältet, körde inom hastighetsgränsen och var nyktra (varken alkohol eller droger). Bland resterande omkomna förare fanns alltså en medveten felhandling.

Bra förarutbildning behövs för att få trafiksäkra förare
Förarutbildningen är ett av våra viktigaste verktyg för att möta Nollvisionens krav på trafikantens ansvar. I en bra förarutbildning måste det finnas en harmoni mellan mål, utbildarnas kompetens, utbildningens genomförande och provets utformning. Målet med att genomgå förarutbildningen ska vara att bli en trafiksäker, risk- och miljömedveten förare. Trafikverket och Transportstyrelsen har under 2018 arbetat med en översyn av förarutbildningssystemet för körkort B, personbil. Förslaget till ett nytt förarutbildningssystem innebär att en digital plattform ska utvecklas med syfte att hjälpa den blivande föraren genom hela förarutbildningsprocessen från ansökan om körkortstillstånd till dess att prövotiden har gått ut två år efter utfärdat körkort. Förslaget omfattar en ny utbildning av den som är handledare vid privat övningskörning och att ge kommuner och ideella föreningar möjlighet att erbjuda handledare vilket möjliggör att fler blivande förare kan mängdträna. Under utbildningstiden ska den blivande föraren få en bättre återkoppling genom exempelvis vägledningstillfällen hos en professionell utbildare. Även fler obligatoriska delar föreslås att införas för att säkerställa utbildningsmoment som är svåra att testa vid prov. Ett förslag, som trädde i kraft i mars 2020, är att kunskapsprovet ska vara godkänt innan man får göra körprovet och att giltighetstiden på kunskapsprovet förlängs till fyra månader. Övriga förslag till nytt förarutbildningssystem är under utredning.

Säkra bilar och Euro NCAP
I målstyrningsarbetet finns ett mål om att minst 80 procent av trafikarbetet ska utföras av personbilar med högsta säkerhetsbetyg i Euro NCAP (se www.euroncap.com). Mellan 2018 och 2019 ökade detta trafikarbete med cirka 3 procentenheter och år 2019 var andelen 79 procent.

Förarstödsystem som bältespåminnare och antisladdsystem ingår i betygsättningen av Euro NCAP. Andelen nya bilar utrustade med antisladdsystem och bältespåminnare i framsätet har varit närmast 100 procent i Sverige sedan 2009.

Det är viktigt att fler system med trafiksäkerhetseffekt införs för att fordonssäkerheten ska fortsätta att öka. Det gäller automatisk nödbroms som minskar skador vid påkörning bakifrån med cirka 40 procent. Kurshållningsassistans har visat sig reducera mötes- och singelolyckor med personskada med cirka 30 procent. Dessa system, samt ISA, system för hastighetsanpassning, är poänggivande i Euro NCAP. Testprogrammen i Euro NCAP utvecklas och förväntas omfatta fler säkerhetssystem framöver. Det handlar om system som detekterar nedsatt körförmåga hos förare på grund av distraktion, trötthet, plötslig sjukdom och eventuell alkohol- eller drogpåverkan. Vid utgången av 2019 var automatisk nödbroms vid låga hastigheter standard på 85 procent av alla nysålda bilar, på ytterligare 5 procent var det ett tillval.

Automatiserade och självkörande fordon
Forskning och utveckling pågår om automatiserade och självkörande fordon, och tron på att de ska bidra till en stor del av lösningen på trafiksäkerhetsproblemen är stark. Dessa förväntningar har dock mattats av, speciellt när det gäller personbilar. Utmaningarna är större än förväntat och det kommer troligen dröja innan helt självkörande fordon finns i vanliga trafikmiljöer på gator och vägar. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv har olika förarstödssystem och kollisionsundvikande system en större potential.

Bra däck behövs för säkra fordon
För att fordonen ska förbli säkra krävs också att de underhålls kontinuerligt, till exempel när det gäller bromsar, däck och belysning. Bra däck leder till färre olyckor, och vintertid ska relevanta vinterdäck användas, exempelvis dubbdäck.

NTF Anser…
När det gäller trafiksäkerhet för personbilister anser NTF att det är viktigt med en systemsyn så att både trafikmiljö, fordon och trafikant inkluderas i de trafiksäkerhetshöjande åtgärderna.

När det gäller trafikmiljö anser NTF att…

  • Personbilister har rätt till en säker och förlåtande trafikmiljö. Det handlar bland annat om mittseparering, sidoräcken eller rensade sidoområden, korsningar som byggs om till cirkulationsplatser och en hastighetsgräns som är satt utifrån vad människan tål i en viss olyckssituation.

När det gäller fordon anser NTF att…

  • Fordonsindustrin ska ge köparna en saklig och opartisk information om skillnader i säkerhetsnivå mellan olika bilmodeller.
  • Trepunktsbälte, bältesförsträckare, kraftbegränsare och bältespåminnare, samt pisksnärtsskydd (whiplashskydd) ska finnas på alla platser i bilen.
  • Krockkuddar som ger ett ökat skydd ska finnas på lämpliga platser i bilar.
  • Barnsäkerhet ska ingå som en naturlig del i biltillverkarnas utveckling av säkerhetssystem, även i husbilars säkerhetssystem.
  • Alla tillgängliga tekniska säkerhetssystem i fordonen ska vara standardutrustning i nya fordon och merparten av dem ska inte gå att stänga av. Säkerhetssystem är till exempel automatiska bromsar, automatisk avståndsreglering, kurshållningsassistans, trötthetsvarnare, hastighetsanpassningssystem (ISA), antisladdsystem, system som förhindrar onykter körning.
  • Tekniska säkerhetssystem ska inte påverka bilens förmånsvärde.
  • Dubbdäckens trafiksäkerhetsnytta ska vägas in i diskussioner om att införa dubbdäcksförbud.
  • Det ska vara förbjudet att använda vinterdäck på sommarhalvåret.
  • Krav ska införas på att reflexväst ska finnas lätt tillgänglig i alla bilar och användas om man vistas bredvid bilen i mörker.

När det gäller trafikant anser NTF att…

  • Förares och passagerares motivation att använda säkerhetsanordningar ska stärkas.
  • Föräldrar ska få korrekt och saklig information om hur man bäst skyddar barn i bil, bland annat via mödravårds‐ och barnavårdscentraler och kunniga handlare. Information ska finnas på olika språk.
  • Övervakningen av bältesanvändning och användning av bilbarnskydd ska ö Fokus ska vara på grupper och i geografiska områden som har låg användning.
  • I förarutbildningen ska mål, lärarkompetens, utbildningens innehåll och genomförande samt prov samverka.
  • Handledare vid privat övningskörning (elevens mängdträning) ska stärkas i sin roll och få en bra utbildning för detta. Det ska bli möjligt för exempelvis frivilligorganisationer att erbjuda privat övningskörning.
  • Vidareutbildning om risker i trafiken och speciella påverkansåtgärder inriktade på unga förare och speciella riskgrupper bland dessa ska utvecklas.
  • Nya körkortsinnehavare ska, ett tag efter att körkortet tagits, genomgå en kompletterande riskutbildning. Körkortsinnehavaren har då fått en viss erfarenhet och en större möjlighet att reflektera över olika risker i trafiken.
  • Någon form av pricksystem ska införas under körkortets två-åriga prövotid, och eventuellt även därefter.
  • Utbildning om risker i trafiken ska vara tvingande vid trafikbrott av en viss grad.
  • Säkert beteende hos föraren ska, där enskild förare är försäkringstagare, premieras i bilförsäkringen.