NTF Anser...

Hastighet och krockvåld

Hastigheten är en av de viktigaste faktorerna som styr trafiksäkerheten, både när det gäller olycksrisk och skaderisk. Hastighet påverkar såväl sannolikheten att bli inblandad i en olycka som hur allvarliga skador man får vid en eventuell olycka. Vid ökade hastigheter ökar dessutom bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp kraftigt utan att väsentliga tidsvinster görs.

Hastighet och olycksrisk
Betydelsen av hastighet för olycksrisken beror främst på att den påverkar den sammanlagda stoppsträckan som består av reaktionssträcka och bromssträcka. Vid en hastighet i 30 km/tim hinner man stanna för ett hinder som befinner sig på cirka 12 meters avstånd. Kör man istället 50 km/tim kommer man att kollidera med hindret i 50 km/tim eftersom man inte ens hunnit börja bromsa.

Hastighet och skaderisk
Sambandet mellan kollisionshastighet och risken att skadas bygger på människokroppens biologiska tolerans mot yttre våld. Vid en kollision, när trafikanten sitter i ett skyddat fordon, fortsätter kroppen i fordonets rörelseriktning tills den slår i interiör, fångas upp av bälte eller krockkudde, eller kastas ut och träffar föremål utanför bilen. Dessutom förflyttar sig kroppens inre organ i samma hastighet tills de träffar på kroppens skelettdelar, och i denna inre kollision kan mycket allvarliga skador uppstå. Den energi som kroppen har under färd kallas rörelseenergi. Krockvåldet, det vill säga kraften som uppstår när rörelseenergin omvandlas, utvecklas vid plötsliga stopp och vid de plötsliga accelerationer som en mindre personbil kan utsättas för i kollision med ett större fordon.

Oskyddade trafikanter har högre skaderisk
Oskyddade trafikanter på motorcykel och moped är inte skyddade av kaross, bilbälten, och krockkuddar. En kollision ger därför en betydligt högre skaderisk, även då trafikanterna kör i laglig hastighet. Det vanligaste krockvåldet i dödsolyckor på tvåhjulig motorcykel uppstår i kollision med personbilar, räcken och stolpar. Därför behöver trafikmiljön utformas med förlåtande sidoområden och räcken som inte skadar oskyddade motortrafikanter.

Studier av olika kollisionshastigheter i olyckor mellan bil och gående visar att det är fem gånger högre risk att den gående omkommer om den blir påkörd i 50 km/tim än i 30 km/tim. Risken att dödas är också betydligt högre för äldre gående än för yngre, vilket gäller alla äldre oskyddade trafikanter på grund av en skörare kropp.

Trafikanter som kör för fort
Målet år 2020 är att minst 80 procent av trafikarbetet ska ligga inom gällande hastighetsgräns, både på det statliga och kommunala vägnätet. År 2018 var andelen trafikarbete inom hastighetsgräns 45 procent på det statliga vägnätet och 66 procent på det kommunala vägnätet.

Förare som medvetet färdas i hastigheter klart över gällande hastighetsgränser utgör en betydande del av problembilden i dödsolyckor på det statliga vägnätet. Det gäller bland bilister, men särskilt bland motorcyklister, där drygt en tredjedel vid olyckstillfället kört fortare än 30 km/tim över hastighetsgränsen, och ytterligare en tredjedel mellan 10 och 30 km/tim över hastighetsgränsen. Hastighetsmätningar visar att 2,6 procent av personbilarna kört mer än 30 km/tim för fort och 7,7 procent av motorcyklisterna. Bland motorcyklister är det främst inom de lägre hastighetsgränserna på det statliga vägnätet, där också den största andelen av motorcykeltrafiken finns, som man kör fortare än personbilister. Mycket få tunga lastbilar kör inom lagstadgad 80 km/tim, 33 procent på 90-vägar och 13 procent på 120-vägar. Tunga lastbilar färdas främst på höghastighetsvägar vilket medför att tunga lastbilar med släp är det fordonsslag som har lägst andel inom tillåten hastighetsgräns på det statliga vägnätet.

På det kommunala vägnätet med hastighetsbegränsning 40 km/tim körde 53 procent av trafiken inom gällande hastighetsgräns år 2018. På gator med 50 km/tim var det 66 procent som höll hastighetsgränsen, på gator med 60 km/tim var det 80 procent och på gator med 70 km/tim var det 79 procent. Hastighetsefterlevnaden är därmed lägst på gator med 40 km/tim. Sett till alla hastighetsgränser år 2018 var andel inom hastighetsgräns 65 procent för personbilar, 74 procent för buss och lastbil och 87 procent för lastbilar med släp.

Sänkta hastigheter räddar liv
Hastighetsgränsen på vägarna sätts efter vägens säkerhetsstandard, tillsammans med hänsyn till faktorer som miljö, tillgänglighet och regional utveckling (till exempel arbetspendling). Om alla håller hastighetsgränserna kan många liv räddas varje år. I genomsnitt räddas 15 liv per sänkt km/tim i genomsnittlig reshastighet.

Under förutsättning att en förändring av hastighetsgränsen med 10 km/tim leder till en förändring av medelhastigheten på cirka 2 km/tim skulle sänkt bashastighet i tätort från 50 till 40 km/tim på alla gator ha en potential att spara cirka 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade per år. Genom att arbeta med till exempel hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på dödade och skadade. Om man lyckas minska medelhastigheten med 5 respektive 10 km/tim kan istället 10 respektive 17 liv sparas.

Geofencing (geostaket) är en teknisk lösning som möjliggör att endast fordon som uppfyller vissa tekniska krav (exempelvis när det gäller hastighet) kan köras inom ett geografiskt avgränsat område. Detta ska testas av Trafikverket och kan bli ett verktyg för att skapa en hållbar biltrafik i känsliga tätortsmiljöer och bidra till säkra städer.

Trafiksäkerhetskameror ger sänkt hastighet
Trafiksäkerhetskameror (ATK) bidrar till sänkt hastighet. Vid slutet av år 2018 fanns cirka 1 800 trafiksäkerhetskameror, vilka bedöms rädda cirka 20 liv per år. Dessutom bedöms fler än 70 personer per år räddas från att bli allvarligt skadade i trafiken. Ungefär 200 kameraskåp för automatisk trafiksäkerhetskontroll sätts upp årligen. Trafiksäkerhetskamerorna är placerade på vägar med höga hastigheter och där risken för olyckor är stor. Alla kameror placeras synligt och hastigheten är skyltad vid kamerorna så att alla har möjlighet att köra lagligt. Kamerorna mäter fordonets hastighet med hjälp av radar och fotograferar bara när någon kör fortare än vad som är tillåtet på vägen. Trafiksäkerhetskamerorna är ett komplement till polisens övriga trafiksäkerhetsarbete.

Gupp och andra hastighetsdämpande fysiska åtgärder
Andra åtgärder för sänkt hastighet är hastighetsdämpande fysiska åtgärder i vägen på sträckor där det är extra viktigt att hastigheten är låg, till exempel där det finns många oskyddade trafikanter, vid övergångsställen eller andra gång- och cykelpassager. Det kan vara olika typer av gupp, sidoförflyttningar och avsmalningar. Hastighetsdämpande åtgärder ska vara utformade och placerade så att de inte medför en ökad olycks- och skaderisk. Att bygga om en korsningspunkt till cirkulationsplats leder till sänkt hastighet och lägre olycksrisk.

Stödsystem och skyddssystem i bilen
Tekniska stödsystem som ISA-system (intelligent speed adaption) hjälper föraren att undvika hastighetsöverträdelser. Bilens passiva skyddssystem (bilbälten, bältesförsträckare, krockkuddar, deformerbar rattstång, bilbarnskydd) syftar till att minska effekterna av för höga hastigheter och för högt krockvåld mot kroppen.

NTF Anser…

När det gäller hastighet och krockvåld anser NTF att det är viktigt med en systemsyn så att både trafikmiljö, fordon och trafikant inkluderas i de trafiksäkerhetshöjande åtgärderna.

När det gäller trafikmiljö anser NTF att…
• Hastighetsgränserna ska vara konsekventa och anpassade till vägens standard och utformning, vara baserade på det krockvåld som människan tål och kännas motiverade av trafikanterna.
• Användning av lokala sänkningar av hastighetsgränser på landsvägar i anslutning till bebyggelse där det finns gående och cyklister ska öka.
• Korsningspunkter med gående och cyklister ska vara hastighetssäkrade.
• Bashastigheten i tätort ska vara 40 km/tim.
• Geofencing ska användas i stadskärnor där det är befogat.
• Antalet manuella hastighetskontroller ska öka. • Utbyggnaden av trafiksäkerhetskameror (ATK) ska fortsätta, även i tätort.
• Sträckmätning med ATK ska införas på särskilt utsatta sträckor. Då mäts förarens medelhastighet mellan två kameror och analyseras, vilket ger en effektivare hastighetsefterlevnad på hela sträckan.

När det gäller fordon anser NTF att…
• Biltillverkarna ska erbjuda tekniska stödsystem som hjälper föraren att hålla hastighetsgränserna (till exempel så kallade ISA-system). Sådana stödsystem ska vara obligatoriska i nytillverkade fordon.
• Stödsystem för att undvika kollisioner med bland annat oskyddade trafikanter (exempelvis automatiska bromsar) ska vara obligatoriska i nytillverkade fordon.
• Tekniska stödsystem som hjälper föraren att hålla hastighetsgränserna ska införas som krav vid upphandling av transporter.
• Färdskrivarna i yrkestrafiken ska användas för att kontrollera hastighetsöverträdelser.

När det gäller trafikant anser NTF att…
• Informationsåtgärder som gäller hastighet behövs för att minska antalet olyckor och skador. Det handlar t.ex. om att skyltad hastighetsgräns är den högsta hastighet som man endast kan hålla under ideala förhållanden, att överskridande av hastighetsgränser innebär en påtaglig risk även för medtrafikanter.
• Köpare och utförare av transporter ska ta ansvar för att transporterna sker med lagliga och i övrigt efter omständigheterna anpassade hastigheter.
• Körkortsutbildningen ska ge en klar insikt om de risker som är förenade med höga hastigheter.
• Risken att bli upptäckt och lagförd vid fortkörning och andra trafikbrott ska bli mer påtaglig genom att polisen ökar och effektiviserar övervakningen och att rättsväsendet prioriterar trafikbrotten.
• Bötesbeloppen för hastighetsöverträdelser ska vara så utformade att de spelar en avgörande roll för trafikanternas val av hastighet.
• Ägaransvar vid hastighetsöverträdelser ska införas. Fordonet måste kunna identifieras och en avgift ska utgå vid hastighetsöverskridande upp till 20 km/tim.
• Möjligheten att erbjuda utbildning i samband med trafikförseelser ska utredas.