Även i detta nyhetsbrev blir det mycket fokus på cyklister, men också lite om mobiltelefon och hastigheter.
Seminarium om effekter av cykelhjälm
Som jag berättade förra gången har Trafikverket initierat en litteraturstudie där forskare tittar på effekter av cykelhjälm. Det blir nu ett seminarium i Stockholm den 24 november där bland annat resultat från studien presenteras. Håll utkik efter inbjudan eller kontakta Jörgen Persson på Trafikverket för mer information (jorgen.persson@trafikverket.se).
Remisser
Under hösten finns två viktiga remisser att besvara. Den 31 oktober ska svar på Transportstyrelsens regeringsuppdrag Förares användning av kommunikationsutrustning under färd vara inne. NTF ställer sig positiva till tilläggsförslaget i bestämmelsen 4 kap. 10 e § trafikförordningen om att ”Föraren får därvid inte använda mobiltelefon på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.” Liksom Transportstyrelsen tror vi dock inte att ändringen i trafikförordningen är tillräcklig utan att det krävs många olika åtgärder för att komma tillrätta med den trafiksäkerhetsfara som distraktion, däribland användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning, kan innebära. En viktig åtgärd är att omfattande informations- och utbildningsinsatser genomförs vid kompletteringen av trafikförordningen, och att dessa insatser även lyfter fram den nuvarande skrivningen. Informationsinsatser måste pågå återkommande, helst kontinuerligt, för att ge en önskad effekt, eftersom vi vet att det inte är tillräckligt med kortare kampanjer för att förändra trafikanters beteenden.
Trafikverkets Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 ska ha besvarats 30 november. Planen innehåller ett avsnitt om åtgärder för ökad och säker cykling som tar sin utgångspunkt i Nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling. Trafikverket tror att med en ökande användning av eldrivna cyklar så ökar troligen potentialen för att välja cykel även på något längre sträckor på 1,5–3 mil. Trafikverkets förslag i planen innebär att förutsättningarna och möjligheterna att välja cykel som färdmedel kan fortsätta utvecklas. Det handlar om cykelvägar längs tidigare mötesseparerade vägar och cykelvägar som förbättrar möjligheten till arbetspendling i större tätortsregioner. Dessutom ingår att förbättra möjligheterna att parkera cyklar vid viktiga bytespunkter, framförallt vid busshållplatser längs infartsleder till större tätorter. Vidare ingår trafiksäkerhetshöjande åtgärder som gång- och cykelpassager och portar.
Regeringsuppdrag
NTF har deltagit i två olika workshops som ingått i olika regeringsuppdrag. Den ena ingick i uppdraget till Statens väg- och transportforskningsinstitut, (VTI) att ta fram en Kunskapssammanställning om varför barns och ungas cyklande minskar. Regeringsuppdraget, ska vara klart den 1 november. I workshopen deltog forskare och inbjudna från myndigheter, kommuner, regioner, frivilligorganisationer, med flera. Den innehöll en presentation av vad forskarna i projektet kommit fram till i en genomförd kunskapssammanställning, och en gemensam diskussion om orsaker och möjliga åtgärder för att uppnå ett ökat cyklande bland barn och unga. NTF lyfte projektet #min skolväg och sitt kontinuerliga arbete med webbplatsen Trafiken i skolan som fungerar som ett stöd till pedagoger.
Det andra workshopen var en del i Trafikanalys regeringsuppdrag att föreslå en Metod för systematisk mätning av cykeltrafik på lokal och regional nivå, hur användandet av en gemensam mätmetod kan främjas och att föreslå möjliga nationella målsättningar för ökad cykling. Även vid denna workshop arbetade representanter från myndigheter, kommuner, regioner, frivilligorganisationer och företag, tillsammans inom de olika områdena. NTF lyfte att ökad cykling inte får ske på bekostnad av säkerheten. Resultatet från workshopen kommer att utgöra en del i regeringsuppdraget som ska vara klart 1 december 2017.
VTI har ytterligare ett uppdrag inom cykelområdet, nämligen att Analysera och beskriva de främsta behoven inom cykelforskningen på såväl kort som lång sikt samt att ta fram förslag till hur cykelforskningen kan samordnas och stärkas. VTI ska vid genomförandet av uppdraget, som ska vara klart den 1 mars 2018, inhämta kunskap och synpunkter från andra berörda aktörer.
VTI-rapporter
VTI rapport 921 handlar om hastigheter på kommunala gator i tätort och innehåller resultat från mätningar år 2016, se VTI rapport 921. Syftet med studien var att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser mellan 40 km/tim och 70 km/tim i tätort. Mätningarna genomfördes på 23 orter i Sverige. Vad gäller efterlevnaden av hastighetsgränserna var det totalt sett 67 procent av den studerade trafiken som höll hastighetsgränsen. Hastighetsefterlevnaden var sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där endast 53 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det 68 procent, på 60 km/tim var det 72 procent och på 70 km/tim var det 78 procent som höll hastighetsgränsen. För att nå målet att 80 procent av trafiken ska följa gällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med lägre hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
Jag nämnde i förra nyhetsbrevet att VTI nu håller på att slutföra det treåriga Forskningsprogrammet för hjulburna oskyddade trafikanter som finansierats av Länsförsäkringsbolagens forskningsfond.
VTI rapport 931 handlar om cykelfaktorer som påverkar huvudskador och man har simulerat omkullkörningar med cykel i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium, se VTI rapport 931. Syftet med studien var att undersöka hur cykelns utformning och hastighet påverkar skadeutfallet vid en singelolycka samt att se om det var möjligt att studera detta med hjälp av kraschtester. Två olika olycksscenarier simulerades: ”plötsligt stopp” och ”undanstyrning av framhjul” med fyra olika typer av cyklar i 15 och 25 kilometer i timmen. Dessutom utfördes falltester med stillastående cykel som visade att det finns en tendens till att en högre sitthöjd på cykeln ger en större islagskraft i huvudet. Kraschtesterna visade att ett plötsligt stopp leder till en luftfärd över styret med ett kraftigt islag i huvudet medan en undanstyrning av framhjulet leder till ett fall i sidled med ett något mildare huvudislag som följd. Fallförloppen skiljer sig åt mellan olika cykeltyper beroende på olycksscenario och hastighet och framförallt elcykeln betedde sig annorlunda än de övriga cykeltyperna.
VTI-rapport 943 handlar om cyklisters hastigheter genom kartläggning, mätningar och observation, se VTI rapport 943. Studien visar att cyklisternas medelhastighet på utvald sträcka varierar mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Författarna kan utifrån insamlad data inte påvisa någon generell ökning av cyklisternas hastighet i ett längre tidsperspektiv, vare sig i medelhastighet eller andel cyklister som håller högre fart än 30 kilometer i timmen. Däremot har cykelflödet ökat på många platser. Det innebär att antalet cyklister som håller en hög hastighet, exempelvis över 30 kilometer i timmen, ökar, även om inte andelen ökar. Detta kan felaktigt uppfattas som ökade medelhastigheter. Ungefär 70–95 procent av de trafikanter som observerades på gång- och cykelvägarna var cyklister och cirka 5–30 procent var fotgängare. En ytterst liten andel var mopedister, endast 0,2 procent. Komfortcykeln var den vanligast förekommande typen av cykel, följt av trekkingcykel. Elcykel förekom på alla platser, men i varierande omfattning från 1 till 10 procent. Racercykel förekom också på alla platser, mellan 1–15 procent. Sambandet mellan typen av cykel och hastighetsanspråk är inte helt entydigt, men resultaten stöder påståendet att cyklister på elcykel och racercykel har högre hastighetsanspråk.
Snart kommer också VTI-rapport 945 som bär titeln Alkohol och cykling – En multidisciplinär studie. Den innehåller en djupstudieanalys av dödsolyckor där nyktra och onyktra förare omkommit i cykelolyckor samt intervjuer med cyklister om deras syn på att cykla alkoholpåverkade.
Nyhet från ETSC (European Transport Safety Council)
Till sist en utblick över Europa där Schweiz rankades som årets finalist i EU:s trafiksäkerhetsutveckling. Resultaten finns i den 11:e Road Safety Performance Index Report, se Pin Annual Report. Sverige fick utmärkelsen år 2011. Priset bygger på procentuell minskning i trafikdödade mellan 2010 och 2016. Schweiz hade minskat antalet trafikdödade med 34 procent.
Totalt i EU28-länderna minskade antalet trafikdödade med 19 procent under perioden 2010 2016, mycket mindre än de 34 procent som behövs för att uppnå målet 2020. Portugal, Litauen och Grekland var de enda medlemsstaterna som uppnådde den nödvändiga minskningen. Norge, som liksom Schweiz inte är med i EU, minskade antalet trafikdödade med 36 procent. Storbritannien och Nederländerna är EU-länderna med den långsammaste förbättringen sedan 2010.
I Malta och Sverige var antalet trafikdödade år 2016 högre än 2010.
När det gäller dödade i trafiken per miljon invånare var Norge och Schweiz bäst i världen år 2016 med 26 dödade/ miljon invånare. Sverige hade 27 och Storbritannien 29 trafikdödade/miljon invånare.
Under 2010 satte Europeiska Unionen upp ett mål om att ha minskat dödsolyckor med 50 procent År 2020 jämfört med 2010 års nivåer. Detta mål följde på ett tidigare mål som fastställdes 2001 och gällde en halvering av dödsolyckor före 2010. Sedan 2014 har framstegen i utvecklingen nästan upphört. År 2016 miste 25 670 personer sina liv på EU-vägar. Av de 32 länder som övervakades av PIN-programmet registrerade 15 länder en minskning av antalet dödsolyckor under 2016 jämfört med 2015. De bästa resultaten uppnåddes i Litauen med en minskning på 22 procent, Cypern med 19 procent, Tjeckien med 17 procent, Lettland med 16 procent och Schweiz med 15 procent. Så många som 15 länder såg en ökning medan ingen förändring skedde i två länder.
Nu krävs en årlig minskning på 11,4 procent varje år mellan 2017 och 2020 för att EU ska kunna hålla sig på rätt spår. Betydande och brådskande ansträngningar behövs för att uppnå detta.
Vänliga hälsningar
Susanne
