... på motorcykel

Motorcyklister är mycket utsatta. Fordonen ger dåligt skydd i en olyckssituation. Döds- och skaderiskerna är, liksom för övriga oskyddade trafikanter, mycket högre än för bilåkande.

Motorcyklister tillhör den grupp trafikanter som hittills inte omfattats av Nollvisionens fundament om biologisk tolerans och krockvåld. Det hänger samman med att man prioriterat att utforma vägsystemet så att fotgängare/cyklister i tätort och bilister utanför tätort inte ska råka illa ut. Med dagens hastighetsgränser och den utsatthet som motorcyklister har i höga farter måste andra typer av åtgärder utvecklas för att förbättra deras säkerhet. 

Nyligen har en nationell strategi för moped och motorcykel tagits fram där man konstaterar att Nollvisionens skadeförebyggande perspektiv inte är det bästa för motorcyklister. Istället ska fokus ligga på olycksförebyggande arbete där ABS-bromsar, hastighetsanpassning lyfts fram som områden med hög säkerhetspotential. Ett stort intresse för trafiksäkerhet finns också i motorcykelorganisationerna där SMC tidigare har presenterat en MC-vision.

Det aktiva trafiksäkerhetsarbetet bland de organiserade motorcyklisterna har genom åren bidragit till en minskad dödsrisk för motorcyklister. Under perioden fram till 2008 har det sammanlagda antalet av dödade och skadade motorcyklister ökat kontinuerligt, men alltså inte alls i samma takt som antalet motorcyklar i trafik. Under 2008 bröts utvecklingen och både antalet nyregistrerade motorcyklar och antalet dödade har minskat.

Medelåldern för motorcyklister är ca 50 år. En stor del av de nytillkomna något äldre motorcyklisterna har fått sitt mc-körkort ”på köpet” genom det tidigare systemet för körkortsbehörigheter. Inget krav på utbildning ställs på dessa förare. I djupstudier av mc-olyckor framgår dock att dessa förare inte är överrepresenterade i olyckorna. Speciellt olycksbenägna är förare av motorstarka sportcyklar som mer kan karakteriseras som tävlingscyklar än vägfordon. Det har också i djupstudier visat sig att en stor del, omkring hälften av dödsolyckorna kan kopplas till någon typ av extremt beteende såsom extrem hastighet, alkohol eller att ha kört stulen mc utan körkort. 

I tredje körkortsdirektivet från EU har man uppmärksammat åldersproblematiken där de yngsta förarna med de största motorcyklarna är ett speciellt stort problem. Man inför därför regler om stegvis introduktion eller höjd åldersgräns till 24 år för körkort för de största motorcyklarna. Bakom detta ligger bl.a. en kunskap om att ju yngre man är när man debuterar, desto högre är nybörjarrisken att råka ut för en olycka. Sverige har tre åldersgränser, 16, 18 och 24 år anpassade efter motorcykelns effekt.

I kollisioner mellan bilar och motorcyklar är det vanligt att bilföraren inte observerat motorcykeln. Synbarheten bör därför förbättras och andra trafikantgrupper måste få ökad kunskap om att motorcyklister är oskyddade trafikanter och extremt sårbara. Samtidigt måste motorcyklisterna få en ökad insikt om sin utsatthet som oskyddad, det kraftiga krockvåld de drabbas av i en olycka och den helt avgörande betydelse som hastigheten har, både för risken att bli inblandad i en olycka och vilka skadekonsekvenserna blir. En motorcyklist har ett betydligt större behov av att köra med stora säkerhetsmarginaler än en bilist.

Motorcyklister som krockar med räcken löper betydligt större risk än någon annan trafikantgrupp att dödas eller skadas allvarligt. Även om en mc-förare gör allt rätt, dvs kör i laglig hastighet, kör en motorcykel med ABS, har heltäckande skyddsutrustning och är nykter, är skaderisken vid en olycka med räckespåkörning mycket hög om räcket har oskyddade stolpar. 62 motorcyklister som omkommit vid räckespåkörningar sedan år 2000 är ett bevis för detta. I takt med att fler vägar förses med mitt- och sidoräcken som inte är utformade för motorcyklister ökar också sannolikheten för att fler motorcyklister dödas och skadas.

NTF anser att..

Anpassning för motorcyklister

  • Nollvisionens grundprinciper måste utvecklas så att de också inrymmer motorcyklister.
  • Vägarnas förlåtande egenskaper ska i möjligaste mån anpassas till motorcyklar.
  • Det krävs snabba åtgärder och nytänkande för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Etappmålen kommer inte att kunna nås om dagens räckesutbyggnad fortsätter utan nå-gon som helst tanke på konsekvenserna för motorcyklister.
  • De väg- och broräcken som används måste innebära minsta möjliga skaderisk för alla trafikanter som kör in i dem, även motorcyklister.
  • Beslut måste snarast fattas om att förbjuda de sämsta räckena i Sverige, dvs räcken med utstickande krokar och andra detaljer som motorcyklister kan fastna i. Dessa detaljer leder varje år till allvarliga skador.
  • Så släta räcken som möjligt bör användas, utan oskyddade stolpar som utgör den största risken för motorcyklister.
  • Räcken måste placeras på ett avstånd från vägbanan som gör det möjligt att undvika kollision med räcket. Det avstånd som tillåts i Sverige är betydligt mindre än vad som ses som säkert i RAP och en rad forskare i världen.
  • Sverige bör, i likhet med en rad andra europeiska länder inleda ett arbete där kurvor med en viss radie förses med MPS, Motocycle Protection Systems. Kurvorna är den plats där flest dödsolyckor sker på motorcykel.
  • Om ett räcke dödar eller skadar en motorcyklist för livet ska ansvarig godkännandemyndighet utvärdera räckets skyddsegenskaper. Väghållaren ska alltid göra ett övervägande om att byta ut räcket eller förse det med MPS för att minska liknande skador i framtiden. Räcken som bidragit till dödsolyckor bör inte installeras på vägnätet.
  • Obduktionsprotokoll från dödsolyckor mot räcken med motorcyklister bör användas för att få fram säkrare räcken. Obduktionsprotokoll kan visa mer i detalj vilka skador som uppstår på motorcyklisten.
  • Stolpar och vägräcken som används för mittseparering och vid vägsidor måste utformas så att de inte utgör en förhöjd risk för motorcyklister.
  • Säkra sidoområden bör användas i större utsträckning istället för sidoräcken, för att minska motorcyklisters skaderisk.
  • Åtgärder för att stoppa skadeutvecklingen för förare av extremt motorstarka motorcyklar och fyrhjulingar måste vidtas.
  • En utredning ska göras om trafiksäkerhetsnyttan av att låta motorcyklister och mopedister klass 1 i Sverige köra i kollektivtrafikfält.


Tekniska stödsystem

  • Motorcykeltillverkarna ska erbjuda tekniska stödsystem för att varna för överskridande av hastighetsgränser. Nya system bör utvecklas och testas tillsammans med motorcykelbranschen och motorcykelorganisationerna.
  • Alkolås för nya motorcyklar ska, liksom för andra fordon, bli obligatoriskt så snart teknikutvecklingen gör det möjligt.
  • Nya och effektiva skyddssystem för motorcyklister, t.ex. olika typer av krockkuddar, behöver utvecklas i snabbare takt.
  • ABS-bromsar ska erbjudas på alla motorcyklar.
  • Belysning på motorcyklar ska utvecklas så att deras synbarhet för andra trafikanter ökas.


Information och utbildning

  • Den svenska körkortsutbildningen för motorcykel måste reformeras i grunden så att man får en harmoni mellan kursplanernas mål, utbildarnas kompetens, utbildningens genomförande och provets utformning.
  • Motorcyklister ska erbjudas trafiksäkerhetsutbildning av organisationer med denna specialitet. Lämpliga övningsområden behöver skapas för denna verksamhet.
  • Tillverkare och säljare i branschen ska ta ansvar för säkerhetsinformation om fordon och försäljning av säkerhetsutrustningar.
  • Åtgärder bör vidtas för att öka motorcyklisternas synbarhet, t.ex. genom information om reflexmaterial och fluorescerande färger på kläder och motorcykel.
  • Motorcyklister ska beredas möjligheter att ta sin del av ansvaret för trafiksäkerheten.
  • Bilister och andra trafikanter måste i större utsträckning upplysas om motorcyklisters utsatthet och om svårigheterna att upptäcka motorcyklister.


Övervakning

  • Åtgärder behöver vidtas för att göra det möjligt att övervaka motorcyklisters hastighetsefterlevnad med hjälp av ATK.
  • Fler manuella kontroller behövs för att öka motorcyklisters regelefterlevnad.

Sedan 1990 har antalet motorcyklar i trafik ökat från ca 100 000 till 260 000. Medelåldern för mc-förare är drygt 50 år och åldersgruppen 50-59 år svarar för den största andelen av trafikarbetet.