Informationstekniska stödsystem

Utvecklingen inom informationstekniken är mycket snabb och priserna blir hela tiden lägre. Mer och mer informationsteknologi kommer in i våra bilar, dels helt fristående från transporten, t.ex. mobiltelefoner, dels som ett hjälpmedel för transporten, t.ex. vägvisningssystem och farthållare. Utvecklingen skapar stora möjligheter att minska antalet dödade och skadade.

De olika stödsystemen kan delas in i följande grupper:

  • Extern kommunikation med föraren i fordonen (vägtrafikradio, telefon, e-post m.m.).
  • Beteendestöd i fordonen (vägvisningssystem, alkolås, bältespåminnare, ISA, filbytesövervakning, dödavinkelnkamera, mörkerseende m.m.).
  • Information längs vägarna/gatorna (variabla hastighetsgränser, information om trafikträngsel m.m.).
  • Kommunikation mellan fordon-fordon-infrastruktur, s.k. kooperativa system.


Mobiltelefon under körning har diskuterats livligt under senare år. Forskning har visat att handhållen och handsfree användning båda är riskabla eftersom de skapar ökad distraktion. Distraktion är ett extra stort problem hos unga nyblivna förare, d.v.s. de som använder mobiltelefon mest. Sms:ande i bil har också visats vara vanligt och öka olycksrisken. Senare tids forskning har också visat att problemet med distraktion är störst vid kombinationen att flytta blicken från vägen och att knappa in siffror eller text i telefonen. Man har också konstaterat att handsfreesamtal i mobiltelefon bland yrkesförare i vissa situationer kan vara positivt då dessa bidrar till att hålla föraren alert. VTI har beräknat att mobiltelefonerande kostar ca 10 liv per år. Restriktioner mot användning av mobiltelefon under körning skulle kunna minska detta antal. 

Sverige har nyligen infört en förordning som innebär att föraren vid färd på väg endast får använda mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning om det inte påverkar körningen på ett trafikfarligt sätt. Informationstekniken skapar stora möjligheter att minska antalet dödade och skadade men det finns också risker med den nya tekniken om den används felaktigt genom att den t.ex. kan skapa distraktion eller övertro på dess förmåga att förhindra olyckor och skador. En ökad användning av teknik innebär också en sårbarhet i systemet där man i Tyskland konstaterar att fler bilar underkänns på besiktning på grund av fel i den moderna elektroniken. Det är därför angeläget att utvecklingen mot en ökad teknikanvändning inte samtidigt leder till minskat ansvarstagande och kompetenskrav på förare.

För närvarande pågår en snabb utveckling för semiautonom och autonom körning, dvs att delar av eller hela körningen från en punkt till en annan ska kunna genomföras utan förarens medverkan. Fordonet ska kunna klara köruppgiften med hjälp av tekniska system som bl.a. utnyttjar GPS, videofilmning, kommunikation mellan fordon och kommunikation mellan fordon och infrastruktur. Man har redan genomfört prov, bl.a. hod Volvo och Google med olika grad av automatisering. Bilindustrin lägger stora resurser på denna utveckling som bedöms gå snabbt.

Den autonoma körningen, när den är färdigutvecklad, förväntas innebära stora fördelar för säkerhet, tillgänglighet och miljö. Det finns dock ett antal frågeställningar som inte är lösta som man behöver lägga mycket energi på att klara ut. Den automatiserade körningen kommer t.ex. inte att kunna införas i alla fordon samtidigt. Introduktionen kommer att ske gradvis med mer och mer automatiserade fordon. Dessa kommer dessutom att introduceras i en fordonspark som kommer att bestå av allt från gamla veteranfordon till, så småningom, helt automatiserade. En viktig aspekt är också hur blandningen av olika fordonstyper kommer att se ut. Sannolikt kommer man t.ex. inte att kunna, eller ens vilja, köra automatiskt med moped och motorcykel. En fråga är då hur en automatiserad bilpark ska fungera tillsammans med icke automatiserade mopeder och motorcyklar, och för den skull också cyklar.

En aspekt av den automatiserade körningen som har diskuterats ganska mycket är hur ansvarsfördelningen ska se ut. Ska föraren fortfarande ha fullt ansvar trots att en viktig marknadsföringspoäng är att man ska kunna syssla med annat medan man förflyttar sig? Kommer bilindustrin, som systemutformare, att ha större ansvar än idag – eller väghållaren? Ska det bli möjligt att köra trots att man druckit alkohol? Ska man kunna lätta på regler om kör- och vilotider? Vilka krav kommer man att behöva ställa på körkortsutbildning? Det finns en rad sådana frågor som måste bearbetas och bli föremål för mer omfattande forskning.

 

NTF anser att..

Teknikutveckling

  • Informationsteknikens stora möjligheter att minska antalet dödade och allvarligt skadade ska tas tillvara av samhället och bilfabrikanterna.
  • Bilfabrikanterna ska utrusta nya fordon med system som hjälper föraren att inte köra fortare än gällande hastighetsgräns med för kort avstånd till framförvarande fordon och att upptäcka trafikanter i ”döda vinkeln”.
  • Farthållare ska fungera även vid lägre hastigheter.
  • Farthållare bör kunna ställas in så att den kan anpassas till hastighetsgränserna under färd.
  • Variabla hastighetsgränser som anpassar hastighetsgränsen efter rådande förhållanden (t.ex. väglag och trafikmängd) ska utvecklas.
  • Integritetsaspekter vid införande av informationstekniska stödsystem ska utredas och beaktas. Detta gäller speciellt vid införande av obligatorier.


Avigsidor

  • Mer forskning behövs om oönskade sidoeffekter av tekniska stödsystem i bil, t.ex. förlängning av inlärningstiden för nya förare, distraktion och överskattning av systemens förmåga.
  • Informationsteknik som distraherar föraren ska undvikas. Speciell omtanke bör därför ges om unga nyblivna och om äldre förare.
  • Fordonsförarna ska informeras om de höga riskerna då man talar i mobiltelefon under körning även om man använder ”handsfree”.
  • Bilindustrin ska utforma de tekniska stödsystemen så att förarplatsen blir optimalt utformad och oönskade sidoeffekter såsom distraktion undviks. Mer forskning behövs inom detta område.
  • Körkortsutbildningen ska anpassas så att den inkluderar fördelar och risker vid körning med tekniska stödsystem.
  • Fordonsbesiktningen bör successivt utvecklas till att omfatta de stödsystem i bilen som har en trafiksäkerhetsfunktion.
  • Konsekvenser av införandet av autonom körning måste utredas bättre, t.ex. när det gäller ansvars-fördelning, hur en fordonspark med olika grad av automatisering ska fungera, vilka krav man ska ställa på förare, utformning av körkortsutbildning mm.

Teoretiska beräkningar visar att potentialen för väginformatiken kan minska olyckorna med 60-80 procent. Två viktiga förutsättningar är dock att väginformatiken införs med utgångspunkt från samhäll...